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“这项技术基本上是这样……我们有能够快速做出决策的机器，可以大幅减少交通事故死亡人数，极大地提高我们的交通网络的效率，并帮助解决导致地球变暖的碳排放问题。”

有趣的是，这一声明并非出自埃隆马斯克、扎克伯格或贝佐斯这样的未来主义者，而是在去年秋天接受《连线》杂志采访时，奥巴马总统有关自动驾驶汽车的评论。

过去一年里，我们看到了许多关于无人驾驶汽车的突破性公告，从福特将自动驾驶负责人的职位提升到CEO 的位置，再到特斯拉的调查显示自动驾驶的事故减少了40%，奥迪开始面向大众市场销售“3级”自动驾驶汽车。

然而，无人驾驶汽车的许多问题仍未得到解答。

无人驾驶汽车将如何做出伦理决策，就像“电车难题”那样？

城市、街道和停车场将如何变化？

数百万拼车司机或长途卡车司机将会怎样？

驱动自动驾驶汽车的传感器是什么？

我们相信关于自动驾驶汽车的许多问题，不仅将会通过技术创新得到答案，围绕自动驾驶汽车的新兴商业模式也将会解答这些问题。

例如，如果监管机构决定对城市内行驶的自动驾驶汽车征税，就会有不同的激励措施，让车辆保持近距离行驶，以最大限度地增加出行，并将成本降到最低。

如果汽车公司决定将汽车直接卖给车队运营商，而非消费者，他们将会以不同的方式分配营销和研发资金。

对于企业如何在许多技术、商业和社会问题上做出决策，没有比它们潜在的商业模式和利润动机更好的指标了。

以下是我们目前自动驾驶汽车的几个关键问题。

自动驾驶汽车的操作系统会是什么样子？

当今世界上最大的三家公司都控制着自己的操作系统。为什么？因为控制操作系统在价值链中占据着非常重要的位置。操作系统提供商在硬件上提供了抽象层，并拥有终端用户的直接通道（允许他们从任何想要访问这些终端用户的人收钱）。

在服务器、台式机、笔记本电脑、智能手机和平板电脑的世界里，苹果、谷歌和微软采用独特的战略，让他们可以从操作系统中获利。

苹果利用其操作系统在硬件业务上获得更高的利润率，谷歌利用其操作系统从其广告业务中获得更多收入，而微软直接为其操作系统和运行的关键应用程序收费。

现在，汽车制造商和科技公司都在竞相开发能驱动自动驾驶汽车的软件，但这些公司将如何从他们的软件中获利尚不清楚。

特斯拉正在采取跟苹果类似的方式，建立整合的硬件软件栈；百度和Udacity等公司正在开发“开源”自动驾驶汽车技术，帮助他们销售互补产品;而像Mobileye和Uber这样的公司，似乎正在打造合作伙伴关系，成为汽车制造商的软件供应商。

很有可能会出现几种模式，将操作系统层货币化，这些模型将对不同公司在研发、营销、游说和运营方面的投资产生深远影响。

如果特斯拉的垂直整合模式胜出，预计将继续看到华丽的营销和时髦的车型，因为高价、高利润率的“硬件”/汽车销售将是业务的主要驱动力。如果百度的“开源”模式胜出，预计将会看到来自不同制造商的许多低成本汽车，而百度则通过出售其他服务来变现其开源软件。

其中一些后果是显而易见的，但也有一些影响不那么明显。

例如，运营“封闭”的软硬件生态系统的公司可能不太可能与他人分享自己的数据，这可能会导致开发自动驾驶汽车的国家立法体系出现困难，因为公众会担心自身安全与公平。此外如果一家公司最终在早期领先，但又不愿分享自己的数据或算法，那么它们可能会对监管产生影响，从而让其他公司难以建立相互竞争的系统。

用户将如何支付交通费？按服务付费还是自己买车？

如今，像宝马这样的公司正在对未来交通消费的前景进行一系列的押注。

宝马还在继续向消费者销售汽车，不过，他们也在销售“交通服务”，消费者可以在这里租辆自由的汽车，或者打车，或者未来还可以订购无需司机的汽车。

他们的想法是，人们在不同的时间和地点会想要以不同的方式消费交通工具，因此他们需要一款应用提供所有的选择。另一方面，像马自达这样的公司认为，消费者永远都会想要开车，他们正在为“热爱驾驶的核心客户”建造和销售汽车。

这两种观点不一定相互矛盾，市场的不同部分也会有不同的需求。

然而，交通即服务和“自有汽车”市场的相对规模将在未来发生变化，很可能会有更多的人选择按需支付交通费，而不是拥有汽车，而这通常是一种未得到充分利用的资产。我们越是倾向于交通即服务的世界，汽车公司未来的运营方式就会越不同。

如今，汽车制造商是整个广告业最大的消费群体。如果消费者不再购买汽车，只购买优步和Zipcar租车服务，这将极大地改变在汽车广告上花费的数十亿美元。它还将改变整个汽车行业的利润池。

如果拼车公司能够将汽车“商品化”，使消费者不再关心他们从A地到B地的汽车类型，他们将能够在交通运输行业获得相当大一部分利润，并将这些利润再投资于他们的技术平台和市场。

如果拼车公司从汽车和卡车制造商那里获得越来越多的收入和利润，这意味着什么？一个主要的影响是，拼车公司将更有可能投资于自动化来削减成本，而不是专注于雇佣司机（他们会购买汽车），这可能会迅速加速失去驾驶的工作。

另一个重要影响是，随着拼车公司倾向于从汽车制造商大量购买汽车，以降低成本，汽车经销商将变得不那么重要。

谁来生成数据？谁来处理这些数据？谁拥有这些数据？自动驾驶汽车将会摄取并生成大量的数据。

车辆需要驾驶数据来训练自己的神经网络，绘制数据，从而导航道路，避免障碍，监管数据以了解车速限制、停车规定和乘客数据，从而创造出适合每个乘客的个性化旅行体验。

与此同时，自动驾驶汽车每天将从相机、雷达、激光雷达、声纳、GPS和其他传感器中产生TB级数据，这些传感器可用于进一步改善汽车的驾驶模式、城市交通规划或拼车公司的路线优化算法。

这种数据输入和数据排放不仅需要新的基础设施和软件，还需要围绕数据处理、共享和使用的新商业模式。

我们已经看到，许多公司已经建立了合作关系，从而在高清地图上建立新的数据集，以确保他们能够获得操作自动驾驶汽车的关键输入。数据谜题的另一个关键部分是利用人工智能为机器提供训练数据的公司。在可预见的未来，这些“循环中的人类”系统将是生成高质量训练数据和反馈回路的关键。

谁拥有数据、谁能访问数据、谁将处理这些数据，将是未来几年企业和监管机构面临的一个关键问题。随着汽车产生和消费越来越多的数据，观察谁控制数据以及他们如何决定将数据货币化，将是至关重要的。

可能会有许多大公司建立在收集和清理数据的基础上，这些公司如何与汽车领域的其他公司合作，目前正在探索之中。

价值链中哪部分会获得最大的价值？

在传统的桌面和移动操作系统中，操作系统能够通过商品化硬件供应商和聚合消费者来获取价值，这样其他应用开发者就可以轻松地使用易于使用的工具和拥有大量买家的分销渠道的开发平台。

在汽车行业，这似乎表明，像优步和Lyft这样的公司，最有可能成为需求方聚集和供应方商品化的中心。拼车客户并不太在意他们乘坐的车辆，他们为想要获得拼车服务的消费者提供了一个聚合点。

Lyft最近宣布，将为汽车制造商建立新的自动驾驶部门和自动驾驶系统，这表明他们认为这是一个重要的机会，然而，这个行业还很年轻，从德尔福这样的汽车供应商到Alphabet这样的纯科技公司，每个人都想确保自己能从交通价值链中分得一杯羹。

这可能会以许多不同的方式发生。或许，特斯拉将能够开发出一套完整的供应链，从零部件到汽车，从而创造出最佳的用户体验。或许，福特将找到一种方法，将最高效的驾驶软件推向市场，让其他所有制造商都需要获得许可。为消费者和企业提供更高级别服务的企业，能够将供需关系放在最有利的位置，这些企业很可能创造出最具价值和利润的投资池。

在任何情况下，无论谁赢得了这场竞赛，都将获得更多的投资，更多的投资于市场营销，并继续以比竞争对手更快的速度创新。这将促使赢家帮助制作自动驾驶汽车上的公共信息，引领行业就税收政策提出建议，并与地方、州和国家官员紧密合作，重塑城市和社会。

监管机构在开发自动驾驶汽车方面的影响和作用

科技公司与监管机构合作的历史并不悠久，尽管Airbnb和Uber等公司一直在努力解决这一问题，但汽车制造商比其他任何人都更有声誉，与政府密切合作，以理解（并可能形成）监管和合规。

监管机构也应该成为自动驾驶汽车研发和引进的关键部分。要让行业引导监管，让监管规定行业决定建设什么，是很难平衡的事，但如果他们能做到这一点，就会在减少交通死亡、降低排放和改善交通方面带来重大益处。

世界不会在某一天就突然改变，从人类驾驶汽车转向自动驾驶汽车。在很长一段时间内，人类驱动的汽车和自动驾驶汽车将共存，这是监管机构需要牢记的事情。

如果在未来3到5年里，公众和监管机构有一件事要关注的话，那就是企业计划如何在自动驾驶汽车上赚钱。商业模式将推动决策制定，这些决策将对未来的交通运输产生非常重要的影响。（选自：TC 编译：网易见外智能编译平台 审校：jixinyue8871）